本文转自：合肥日报

停车难不容忽视 路损大养护日增

新能源车体型“发福”，如何破解“瘦身”难题？

　　有没有发现，路上新能源汽车越来越多的同时，它们的“块头”也眼见着越来越大。这反映在停车上，让“停车难”有了另一种定义。

　　一切数据都在表明，新能源汽车“变胖”了。官方数据更具说服力：2024年，我国乘用车平均整备质量达1704公斤，比2012年增加了近400公斤；部分在售新能源SUV的车宽超过2米。

　　“胖车”虽受市场青睐，但随之而来的停车困境、能耗攀升与路面承重压力，正日益凸显。眼下，呼吁新能源汽车“瘦身”的声音越来越大。

　　钟情“大块头”

　　在合肥西二环汽车城，各大新能源品牌的展厅里，“身形魁梧”的SUV稳居“C位”。走进一家4S店，销售人员指着热销榜单直言：“现在卖得最好的就是这款中大型SUV，车宽刚好2米。客户进店，十有八九先看它。”

　　对于“胖车”的定义，销售人员有着直观的感受。他回忆，几年前店里卖的车，车宽超过1.85米就算大家伙了，“现在车宽低于1.9米，你都不好意思跟人说这是中型SUV。”

　　那么，多宽多重算“胖车”？

　　先看尺寸。2000年前后，家用轿车车宽大多在1.7米左右。如今，车宽接近甚至超过2米的新能源车已不罕见。例如，理想L9车宽2000毫米，新款问界M9车宽2026毫米，蔚来ET9车宽2017毫米，腾势N9车宽2030毫米，极氪9X车宽2029毫米。

　　再看车重。十多年前，最早一批家用纯电动轿车——比亚迪e5、北汽EV160，整备质量大多在1.5吨到1.7吨之间。到了2020年，蔚来ES8这样的中大型纯电SUV已经超过2.4吨。现在，许多新能源SUV甚至超过2.4吨——理想L9整备质量约2.5吨，蔚来ES8约2.5吨，问界M9接近2.6吨。

　　“胖”与“瘦”的区别，也直接反映在电池容量和能耗上。

　　车越大，往往需要搭载更大容量的电池才能跑得远。销售人员解释：“一台中大型SUV的电池，比一辆紧凑型轿车重五六百公斤，相当于车上多坐了五六个人还多。车越重，跑起来需要的能量自然就越多。”

　　消费者为什么愿意为大车买单？车主刘先生坦言：“第一是安全感，车大、车重，感觉路上更稳。第二是实用，家里有小孩要装安全座椅，周末带父母、孩子出门，小车根本不够用。”在他看来，宽车身能保证后排乘客不憋屈，不至于“坐小板凳”。

　　也有不少车主是另一种心态。不少车主表示，其实不需要这么大的车，但看市面上的智能电动车，好像越大配置越全，冰箱、彩电、大沙发、更长的续航，都是大车专属。挑来挑去，最后还是随大流买了大的，怕买小了以后后悔。

　　当“大”成为市场主流，不少矛盾也开始显现。

　　“不能承受之重”

　　“大块头”驶出4S店、涌入城市，首先考验的便是停车设施。

　　在蜀山区梅山路的路侧停车位，一位泊车收费员反映：“这片车位是多年前划的，外线宽度2.35米。大车停进去费劲，出来也费劲。我们在这儿指挥，最怕这种大车。”

　　收费员的观察，恰恰点出了标准车位与“胖车”之间的一大矛盾。根据现行《车库建筑设计规范》（JGJ100-2015），标准小型车位的宽度是2.4米。这本规范制定于2015年，那时家用车主流宽度才1.8米左右。如今快十年过去了，新能源车宽普遍突破1.9米，接近甚至超过2米，留给车门的余量被压缩得所剩无几。

　　这种矛盾在立体机械车库里被放大得更明显。

　　在合肥新粮仓地面立体车库，入口告示牌上写着“适停规格：车长≤5209mm，车宽≤1900mm，车重≤2000kg”。现场，不少试图停进去的新能源车，车宽明显超过1900毫米。像理想L9、蔚来ES8这些热门车，因为超宽或超重，根本停不进去。

　　合肥停车集团相关负责人道出了车位标准调整面临的几道坎。按照《城市道路路内停车泊位设置规范》，小型车停车位长度不小于5米，宽度在2.2米到2.5米之间。要想把车位宽度整体提到2.8米甚至3米，路幅就得额外加宽0.5到0.6米，这会严重影响非机动车、机动车通行，还可能得迁移绿化带。

　　“路外地面停车场理论上可以按新标准设计和优化动线，但实际操作中，‘小车占大位’的问题还是不好办。就算标准提高了，车位也只能定个上限，没法按车型区别对待。”该负责人表示。

　　而已经建成的地下停车场改造难度更大，受立柱间距和场内动线限制，强行加宽车位往往要砍掉不少车位总数。立体机械车库设计定型，基本没法改。

　　现有城市停车基础设施面对新能源车“变大增重”的趋势，显得力不从心。这种不匹配不仅增加了管理成本，还造成部分设施闲置——大车无处停，小车占着大位，资源利用效率低。

　　新能源车“变胖”的影响不止于停车，还与道路养护密切相关。研究表明，道路磨损和车辆轴载是指数关系，车越重，对路面的破坏力不是翻一倍，而是翻好几倍。

　　交通运输部的相关研究显示，一辆2吨的车对路面的破坏程度是1吨车的数倍。随着新能源车平均整备质量不断上升，道路养护成本面临不小的上涨压力。

　　矛盾之下，一些新能源汽车是该“瘦身”了。

　　“理性回归”之路

　　今年1月1日起，一项针对电动汽车的强制性国标正式实施。新规明确：能耗不达标的新车型，工信部不予备案，不能生产、销售、上牌。这相当于给车企划了一条能耗红线，逼着它们别再一味“堆料”。

　　除了政策约束，行业也在探索技术层面的“瘦身”路径。有专家认为，过去，车企为了追求长续航，拼命加电池，车越来越重，陷入“续航-重量-能耗”的恶性循环。新国标就是要让它们在续航、车重和能耗之间找平衡。

　　材料革新与车身结构优化是车辆“减重”的突破口。目前行业主流轻量化方案集中在高强度钢、铝合金、碳纤维复合材料的规模化应用，一体化压铸等新工艺，都能有效减重。动力电池技术迭代更是关键一环，固态电池、高硅负极等新型电池有望用更小体积、更低自重实现同等续航。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树撰文指出，现有依附燃油税费的道路税制已适配不了新能源时代发展，传统税费结构出现失衡。他呼吁推进道路税制改革，改革要以惠民稳消费为基本原则，优化税制公平性、补齐公共基建配套，在不加重普通家用代步车用车成本的前提下，用市场化税制引导理性造车。

　　可见，新能源汽车的“瘦身”是一个多方因素共同作用的渐进过程。在政策指挥棒的调控下，未来新能源车市场将不再“唯大是从”。那些兼具空间、效率和环保优势的“标准身材”车型，有望释放出更大的市场潜力。

　　·合肥日报-合新闻记者 宋士岚·